Пневмосигнал (дудка)
Господа, никто не заморачивался установкой компрессора-рессивера со всеми выдуваемыми последствиями?
Появляется возможность установки пневмодудки, подкачки колёс, любых исполнительных механизмов с пневмоприводом.
Я вот пока озадачился подбором соответствующего набора комплектующих к этому девайсу.
Можно ставить готовый комплект от компаний VIAIR или BERKUT, но я не истчу лёгких (дорогих) путей, поэтому выкладываю пока свой виртуальный набор:

1. Насос - BERKUT R-17 (2 820 р.)(или тот же бренд с большей производительностью). Кстати умельцы приспосабливают компрессора кондея (300 $ б/у) вкупе с маслоотделителем и приводом от колена или электродвигателя.
2. Рессивер - VIAIR или BERKUT AT-025 (10 л) (5 000 р.), но по-моему это много и дорого. Я прикидываю рессивер от КамАЗа, от ПАЗа (1 100 р.) или корпус элементарного закачного порошкового огнетушителя типа ОП-4(з) (700 р.)(там давление держиццо порядка 15 атм, а опрессовывают их при 25 атм - этого хватит за глаза, требется 10 атм от силы).
3. Комплект подключения рессивера - BERKUT AHK-053 (2 800 р.) с пневмореле включения-отключения, манометром, проводами, шлангами, фитингами и т.п.)
4. Фурнитура рессивера - BERKUT KIT-005
5. Клапан электромагнитный - АТЭ-3 ЗИЛовский для сигнала (100 р.)
6. Дудки - С40В КамАЗовские (200 р.)
7. Шланг подкачки с пистолетом (по желанию).

Возникает резонный вопрос - почему всё это не покупется у одного поставщика? Например VIAIR продаёт всё это в одном комплекте, но цена в 15 000 р. настораживает в нынешних условиях, если не сказать жестче... Поэтому буду колхозить конструктор. Как замастырю эту приблуду выложу отчет.

Пы. Сы. Скептики начнут порицать - зачем тебе всё это надо?! Отвечу - хочеццо!!!

Вот и закончились мытарства с моей задумкой.

Первым делом был приобретен насос «Беркут R-17» в Интернет магазине (2700 руб.). Некогда шастать по автоточкам и искать его – привезли, так сказать «с доставкой на дом» (работу). Заказал R-17 из соображений компактности, производительности, максимального давления и надежности. В более серьезные джипы (у которых под капотом места поболе) ставят R-20. Компрессор делается на одном конвейере с Штатовским VIAIR и конструкция аналогичная. Кстати интересная (такую же конструкцию имеет компрессор пневмоподвески от AUDI A8) – компрессор поршневой, но вер[мат]я головка шатуна выполнена заодно с поршнем. Отсутствие одного лишнего шарнира – повышение надежности. Уплотнение поршень-цилиндр выплнено сферическим тефлоновым кольцом, но чистота всасываемого воздуха – ключевой фактор, об этом ниже. По отзывам и качество приемлемое.
Приятно, что с «Беркутом» в комплекте поставляется витой шланг с манометром для подкачки колес и быстросъемным переходником.



Забегая вперед скажу, что от штатного манометра со штуцером подкачки я отказался. Штуцер хоть и с возможностью стравливать лишнее давление в шине, постоянно открыт. Соответственно постоянно стравливал давление из ресивера. Купил обычный пистолет для подкачки с курком, кнопкой стравливания и манометром (700 р.), плюс ещё один быстросъемный штуцер (200 р.) под пистолет для витого шланга.

Давление есть чем создавать, вопрос где его «хранить». Нужен ресивер. Фирменные дюже дорогие, да и размеры мне не подходили (пузатые они и разместить их где-либо проблематично с нашими скудными свободными нишами). Рассматривал варианты ресиверов от КамАЗа, ПАЗа, МАЗа – великоваты. Углекислотный огнетушитель хоть и мощный (до 120 Атм), но тяжеееелый. Остановился на простом – огнетушитель порошковый закачной ОП-4(з) (700 р.) (т.е. не баллон с патроном высокого давления внутри, а тупо закаченный резервуар с порошком, отличается от первых наличием манометра), т.к. давление опрессовки у него составляет 24 Атм, а давление в моей системе будет не более 10 Атм (кстати рабочее давление в огнетушителе 12,5 Атм). Объема в 4-5 литров показалось достаточным для моих пока скромных потребностей и я, как потом выяснилось, не промахнулся.

Но баллон – это пол дела. К нему требовалась фурнитура: магистраль высокого давления, аварийный клапан сброса давления, кран для слива конденсата, штуцеры, тройники и реле давления. Прошерстив сеть, был найден Беркутовский же набор для подключения ресивера (2 800 р.) и VIAIRовский комплект фурнитуры для ресивера. В принципе наборов существует три вида на разное рабочее давление от 7 до 10 Атм, но по-скольку для пневмосигнала достаточно 5 Атм, а накачки наших шин этого, и подавно, достаточно остановился на комплекте TG-56 c рабочим давлением 85/105 PSI.






Дудки, на первое время, взял КамАЗо-ЗИЛо-МАЗовские (200 р.) и клапан на 12 В от ПАЗа (для системы открывания дверей) (750 р.).


Сборка системы началась с огнетушителя. На очередном гидроконсилиуме с изрядным возлиянием крепких, и не очень, спиртных напитков был выпущен заряд порошка в небо – красиво! Огнетушитель разобран, промыт, просушен. С бронзовой части, которая вворачиватся в баллон удален курок с клапаном, манометр и шланг. Вместо штока клапана установлен болтик на 10 мм с прокладкой (нарезал резьбу в отверстии, откуда выходил шток клапана) – заглушка. Вместо манометра ввернут латунный уголок от топливной рампы ГАЗовских впрысковых движков – это для выхода давления на потребители. Напорная магистраль от компессора вошла на место бывшего шланга огнетушителя с соплом. От неё остался только стальной штуцер, в котором я сделал обратный клапан (подпружиненный шарик, притертый изнутри к штуцеру) для того, чтобы давление ресивера не обрушивалось на рабочий клапан компрессора. И клапанам в компрессоре легче и ему сделать первый оборот, не преодолевая остаточное давление ресивера. В баллон вварены две гайки в донышко для аварийного клапана и сбоку для крана слива конденсата. Самое сложное было найти метчик на коническую резьбу ¼”. Такую резьбу имеют все цанговые штуцеры для гибкой магистрали высокого давления (толстая пластиковая трубка), хотя попадаются и на 1/8”. В заключение, баллон был выкрашен серым молотковым Хамерайтом изнутри (конденсат скапливается – ресивер ржавеет) и снаружи, той же краской покрашены и все кронштейны, которые потребовалось изготовить из листовой стали для размещения компонентов системы.
Первичная сборка и опрессовка происходила в, так сказать, лабораторных условиях, на столе. Компрессор давление нагнал. Как полагается, выключился. Я начал лазить с кисточкой и мыльным раствором на предмет течей. Хоть и говорят, что пневмосистема заведомо негерметична, я добился минимальных течей. Собирал все пневмосоединения на герметике и «Тангит-Унилоке». Небольшая протечка осталась в быстросъемном штуцере, который предназначен для подкачки колёс, но я пока смирился с включением компрессора на 20 секунд раз в 45 минут.
Пришло время для установки всего этого на Хай. Пришлось наморщить ум куда вкорячить компрессор. В салон не хотелось, он хоть и малошумный но в салоне ему не место. Под капотом, как оказалось, свободного пространства тоже не завались! В итоге примостырил его через кронштейн из 3 мм стали на левый передний лонжерон под площадкой аккумулятора. Там очень кстати оказалось два резьбовых отверстия, лишних дыр не сверлил.


Воздух для компрессора взял из корпуса воздушного фильтра. Выбрал трубочку, которая идет напрямую в фильтр без адсорбера, через пластиковый тройничек силиконовой вакуумной трубкой подвел очищенный воздух к штуцеру компрессора. Штуцер был врезан в подпоршневое пространство корпуса компрессора, а все стыки компрессора загерметизированы.

Ресивер не должен отедать полезное пространство в салоне, и не должен увеличивать габариты автомобиля в целом, уменьшать дорожный просвет и внедорожные потенциалы. Были задумки разместить его в заднем свесе под бампером продольно слева, но остановился на варианте между лонжероном и водительским порогом под брюхом. Крепил его двумя лентами из нержавейки к лонжерону.



Реле давления с тройниками и быстросъемным портом для подкачки колес были размещены на стальном кронштейне и закреплены на правой передней чашке амортизаторной стойки. Контрольный манометр с основным выключателем компрессора нашел себе место на правой арке моторного отсека.





Пневмосигналы сначала установил рядом с пневмореле. Надеялся что от грязи и сырости подальше для них будет лучше. Но громкость звучания получилась сопоставимой со штатными сигналами. И я перенес их вместе с электроклапаном под решетку радиатора вертикально, раструбами вниз. Клапан должен быть как можно ближе к дудкам, чтоб давление возрастало не постепенно, а сразу.


Дудки пришлось дорабатывать. Расход воздуха у КамАЗовского сигнала просто сумашедший. По опыту дальнобойщиков, вместо толстой штатной мембраны, я установил в резонансную камеру пневмосигнала две мембранки потоньше из элементарных лезвий от бритвы. Звук стал более звонкий и сочный, и расход воздуха ощутимо сократился. В последствии заменю их на что-нибудь типа Hedley или Hella (в продаже они есть).
Все электропровода и пневмомагистрали были упрятаны в гофры, обмотаны черной изолентой ПВХ, подобно штатной проводке и закреплены черными пластиковыми хомутами к стоковым жгутам электропроводки. На рисунках компоненты системы обозначены стрелками.
Теперь про электрику. С наскока все скомутировать не получилось.
Силовой «+» идет напрямую с аккумулятора через предохранитель на компрессор. Силовой «-» естественно на массу.
Управляющий «+» (провод №2, красный) на реле давления идет с подрулевого переключателя управления головным освещением. Причем попутно выявился такой нюанс, что при выключенном зажигании там ничего нет, при автозапуске появляется «+» на 15 секунд (по морозам прогревает аккумулятор, включая компрессор), потом «+» пропадает пока заводится двигатель, и появляется после запуска. При этом компрессор догоняет давление до нормы и выключается.
Управление пневмосигналом осуществляется независимо от штатного электросигнала. Чтобы не гудеть постоянно электрикой и пневматикой, пневмосигнал срабатывает при мигании дальним светом.

С управлением пневмосигнала вышла заковыка. С подрулевого переключателя был взят «+» (оранжевый провод №1), в момент мигания фарами на нем появляется «-». Таким образом к пневмоклапану клаксона подходят два «+» (клапан закрыт) и управление пневмосигналом осуществляется не привычным плюсовым проводом, а «-». Но, как выяснилось, при подключении системы я накосячил. Мозги управления кузовным оборудованием скомутированы так, что при выключенном зажигании возникает обратная цепь по которой ток попадает на ближний свет фар. Этот косяк был устранен включением в цепь управления пневмоклапаном диода, который я упрятал в цилиндрический корпус предохранителя (бывают такие из двух половинок). Диод и препятствует возникновению обратной цепи.







Ну и на последок пару историй из опыта эксплуатации пневматики.
Один раз попыталась поджать к бордюру здоровенная фура. Было это на слиянии Яблочкова и Руставели, там сливаются два потока. Толи водитель фуры не заметил меня, толи подумал, что я «очкану» и приторможу, пропустив его. Пришлось гуднуть из всего, что может гудеть. Фура тормознула так, что чуть кабина не отвалилась. Наверно подумал, что поджимает такого же длинномера. А когда я проскочил перед ним и он увидел, что его обгудело, он тоже мне просигналил своей пневматикой. В общем я успешно себя обозначил и фурой был пропущен, чего и добивался!
Пришли морозы. После очередной мойки машины, мне, видимо, залили дудки. Их естественно прихватило и пневмосигнал естественно пропал. Спасла WD-40, которой щедро пролил дудки и заодно в трубку забора воздуха прыснул, чтоб смазать компрессор. Всё восстановилось и загудело опять.
Зря на дорогах из пневматики не сигналю, но если какое хамло без поворотника пытается втиснуться, есть чем поставить его на место!
Удачи на дорогах. Без дырок в талоне и баллоне!